Carro elétrico é apontado como solução para reduzir a emissão de CO2 na atmosfera, mas tem dificuldades para emplacar no mercado
Nas últimas duas décadas, a cada ano que passa, o consumidor que acompanha os lançamentos da indústria automobilística nas feiras mundiais é apresentado a vários protótipos de carros elétricos que vão ser lançados no mercado.
Vão, vão e acabam não sendo. O carro elétrico é uma antiga promessa que vai e volta ao mercado conforme o humor dos fabricantes e as oscilações do preço do barril de petróleo, matéria-prima usada na fabricação da gasolina.
Num momento em que o planeta procura combustíveis não-poluentes o carro elétrico bem que poderia resolver muitos problemas de emissão de dióxido de carbono (CO2) e diminuir o impacto do aquecimento global. Afinal de contas, ele oferece vários benefícios para o meio ambiente:
– A eletricidade é mais barata do que a gasolina e pode ser obtida de várias fontes renováveis, como a energia solar
– Polui menos, é mais confiável e exige menos manutenção do que os convencionais
– Pode ser abastecido em casa, ajudando a diminuir a dependência de petróleo
– Usa a rede elétrica sem a necessidade da implantação de uma nova infraestrutura de abastecimento, como acontece com o hidrogênio (H2), seu sucessor
Mas se ele é tão bom assim para o planeta por que até hoje não chegou às ruas e às estradas de todo o mundo? Na verdade, ele chegou às ruas, mas pouca gente viu.
Então, o que falta para que o carro elétrico se torne um produto atraente para o mercado? Para tentar entender o que tornou o carro elétrico numa eterna promessa o R7 contatou os principais fabricantes de automóveis do mercado.
Depois de duas semanas, até o fechamento desta reportagem, nenhum deles se mostrou interessado em falar sobre seus antigos modelos de carro elétrico - só falariam sobre modelos híbridos, a nova aposta do mercado depois que o presidente George Bush liberou US$ 1 bilhão (R$ 1,7 bilhão) para investimentos no desenvolvimento do carro a hidrogênio em 2003.
Nenhum fabricante quer falar do relativo "fracasso" dos modelos de carro elétrico que foram lançados nos Estados Unidos no final da década de 90 e retirados das mãos de seus poucos donos.
Mas um documentário chamado Quem matou o carro elétrico?, dirigido por Chris Paine e lançado em 2006 - que pode ser alugado em DVD em algumas locadoras do país - quis.
O filme conta uma boa parte do desaparecimento dos elétricos do mercado, revelando as histórias de engenheiros e ex-diretores dos fabricantes e de consumidores que testaram e aprovaram a tecnologia, como os atores Mel Gibson e Ed Begley Jr, um ator 100% dedicado à sustentabilidade, que inclusive tem um programa sobre o assunto, exibido na TV a cabo, chamado Vivendo com Ed.
Entre os principais fatores apontados pelo documentário e por especialistas estão a indústria do petróleo, a falta de publicidade, a baixa autonomia da bateria e o baixo lucro para os fabricantes.
O primeiro modelo de carro elétrico foi criado no final do século 19. Mas o grande impulso só foi dado em 1996, quando a General Motors (no Brasil, Chevrolet) lançou o EV1 (veículo elétrico, na sigla em inglês), o primeiro modelo produzido em massa. Depois do EV1, vários fabricantes também lançaram suas versões. A Honda lançou o EV Plus. A Ford, o Th!nk (pense, em português) e o Ranger EV. A Toyota, o RAV4 EV. E a Nissan, o Altra EV.
O EV1 e seus concorrentes agradaram em cheio aqueles consumidores que já se preocupavam com o meio ambiente na época. Do ponto de vista da produção de um veículo elétrico viável, ele foi um sucesso. Mas para a General Motors e suas concorrentes certamente não foi um sucesso de vendas já que as altas margens de lucro obtidas com os carros convencionais não passaram de uma promessa para o futuro.
Quem o testou aprovou, mas teve de lutar até o final, quando a GM resolveu tirá-lo do mercado, entre 2003 e 2004. Até hoje, o EV1 é considerado o carro elétrico mais bem-sucedido da história do automóvel.
Brasil desenvolve carro elétrico e a hidrogênio
Fiat desenvolveu Palio Weekend 100% elétrico com Itaipu; Unicamp penou para criar modelo movido a hidrogênioDesde que começaram a ser produzidos no século 19, os carros elétricos foram aplaudidos por muita gente. Afinal, naquela época eles eram superiores aos convencionais: eram facilmente acionados, não faziam barulho nem soltavam fumaça, ao contrário dos movidos a gasolina, que precisavam de manivela para dar a partida, eram extremamente barulhentos e soltavam muita fuligem.
À medida que o tempo passou, os motores a combustão interna evoluíram muito, mas o carros elétricos, nem tanto. O ponto fraco dos elétricos sempre foi a bateria elétrica, lembra o professor Ennio Peres da Silva, responsável pelo desenvolvimento do primeiro carro a hidrogênio do país, que começou a ser desenvolvido em 1992.
Ele explica que o sistema de propulsão de um carro elétrico é formado por três componentes: o banco de baterias, o sistema de controle e o motor elétrico.
- O motor elétrico evoluiu muito, mas as baterias, não. As muito boas são muito caras, e as baratas funcionam mal.
Por isso, o professor e sua equipe na Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) decidiram investir em algo que fosse capaz de gerar eletricidade de forma mais eficiente: o hidrogênio. Um elemento abundante na natureza, que pode ser gerado a partir da energia elétrica, do etanol e do gás natural.
O primeiro protótipo do Vega era um híbrido, e foi desenvolvido entre 1992 e 1995 por meio de doações de equipamentos e serviços de diversas empresas. Os pesquisadores tiveram de esperar cinco anos até que em 2000 o Ministério das Minas e Energia liberou R$ 400 mil para o desenvolvimento do Vega 2, um carro 100% movido a hidrogênio.
O professor Ennio conta que o Vega 2 era muito parecido com o Honda FCX Clarity. Mas como a partir de 1995 vários fabricantes investiram uma fortuna na produção de carros movidos a hidrogênio o Vega foi ficando para trás.
– Nosso carro não compete com nenhum dos estrangeiros. As células de combustível deles são fantásticas, a nossas são enormes. O tanque deles é pressurizado, o nosso é convencional. O motor deles é superior. Ou seja, perdemos em todos os quesitos. Nosso carro é um carro para estudo, não para o mercado.
Agora, os pesquisadores da Unicamp estão em negociações com Itapu Binacional para que a tecnologia desenvolvida por eles possa ser usada na produção de ônibus movidos a hidrogênio ou até para transformar o carro elétrico desenvolvido pelo consórcio num híbrido elétrico-hidrogênio.
Ele lembra que as oscilações em torno do carro elétrico mudam a cada governo, tanto no Brasil quanto lá fora, o que pode fazer com que uma hora se produzam carros elétricos, noutra movidos a hidrogênio.
- Aqui no Brasil a Dilma era entusiasta do hidrogênio, mas já não cuida mais disso. Nos Estados Unidos, o Bush era fã do hidrogênio, tanto que liberou mais de US$ 1 bilhão para seu desenvolvimento. Já o Obama quer o carro elétrico, por isso vai dar menos incentivos ao de hidrogênio. Se não tívessemos passado pela crise do ano passado, até 2020 já teríamos um carro a hidrogênio a um preço acessível no mercado.
O alto custo para separar o hidrogênio de qualquer uma das substâncias possíveis deve fazer com que o carro movido a H2 só chegue ao mercado mundial a preços mais em conta daqui a dez, quinze anos, dizem os especialistas.
Carro elétrico
No resto do mundo tanto o carro elétrico quanto o movido a hidrogênio vêm sendo desenvolvidos por fabricantes de automóveis de todos os tamanhos.
No Brasil, desde 2006, o carro elétrico que pode ser abastecido na tomada vem sendo tocado por uma empresa geradora de energia, a Itaipu Binacional, em parceria com a KWO, que é dona de hidrelétricas na Suíça. O custo inicial de cada veículo ficou entre R$ 44 mil e R$ 55 mil, mas o consórcio espera que caia nos próximos anos.
O carro elétrico brasileiro deu tão certo que a Fiat resolveu fabricar uma perua Palio Weekend movida a bateria em parceria com Itaipu e a KWO. A meta do consórcio é produzir 50 unidades até 2010, mas o preço do carro, estimado em R$ 145 mil, ainda é muito alto para os motoristas comuns.
A maior limitação para o desenvolvimento do carro elétrico está no tamanho e no custo da bateria. Com quase 150 litros, ela ocupa cerca de um quarto do porta-malas e pesa 160 quilos. Mas a maior vantagem é que ela é 100% reciclável. O kit completo sai por 25 mil euros (o equivalente a R$ 64.750), - metade desse valor é o custo da bateria.
A recarga do Weekend pode ser feita em qualquer tomada de parede de 110V/220V (com plugue de três pinos) em oito horas. A vida útil da bateria é estimada em 120 mil quilômetros (1.000 ciclos de carga).
O alto preço do carro é compensado pelo baixo custo do quilômetro rodado. Com o uso da energia elétrica, ele fica em R$ 0,02 (ou R$ 0,03) por quilômetro, contra R$ 0,18 do álcool e R$ 0,25 da gasolina - é como se o Palio Weekend Elétrico fizesse cerca de 60 km por litro de gasolina.
Uma das maiores vantagens do carro elétrico - pelo menos para quem vive em São Paulo - é que eles não entram no rodízio, de acordo com o inciso X do Art. 2 da Lei Estadual no 9.690 de 2 de junho de 1997 e inciso I do Art. 4 do Decreto Estadual 41.858 de 12 de junho de 1997.
Um incentivo que poderia não diminuir os engarrafamentos, mas que ajudaria a diminuir a poluição nas ruas da cidade, se eles já tivessem chegado ao mercado.
Fonte: R7/Luiz Augusto Siqueira
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